Chỉ khai triển khi cơ sở và vận chuyên chở công cộng bảo đảm

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến đến dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội thành đều là những khó khăn tinh vi, nhạy cảm vì can dự tới cuộc sống của đại phòng ban người dân trong và ngoài TP Hà Nội. Việc này cũng động chạm đến các lực lượng ích lợi khác biệt trong phố hội.

“Cho nên, chúng tôi chỉ buộc phải, xem xét dừng hoạt động xe máy khi chuỗi hệ thống vận vận chuyển hành khách công cộng (VTHKCC) và các dụng cụ thay thế phục vụ được tối thiểu 60,5% nhu cầu chuyển động của cư dân”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy tham gia năm 2030, nhân tố kiện đề nghị là cần có dụng cụ vận vận chuyển thay thế tới một hạn độ khăng khăng thì đô thị mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho biết, hạ tầng hạ tầng, liên lạc công cộng sẽ là điều kiện tiên quyết để thị trấn quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo triển khai vào năm 2030, theo ông Viện, Hà Nội cần đưa vào hoạt động 8 tuyến trục đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến ô tô buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe thích hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Kế hoạch và Phát hành GTVT cho nhân thức thêm, Hà Nội hiện có 12 huyện, huyện. Tới năm 2030, khi đề án được chấp hành, Hà Nội sẽ có 17 thị xã. Bởi vậy, khuôn khổ địa giới hành chính thực hiện đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 huyện mới chuyển trong khoảng các huyện ngoại ô: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Trong khoảng thực tại này, việc xây đắp đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội thành cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện hiện giờ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định nhãi giới để thu phí ô tô tham gia nội đô, ông Tuấn cho nhân thức, sẽ tính toán để xác định mốc phạm vi trong khoảng các các con phố vành đai trở tham gia. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt trục đường đủ rộng, các tuyến tuyến đường Vành đai 1, Vành đai 2 và Vòng đai 3 đều được tính tới.

Về điều này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lãi, mức thu phí phổ biến được tính toán dựa trên việc phục vụ đơn vị điều hành hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại công cụ liên lạc cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc liên lạc và ô nhiễm không gian, các loại công cụ tư nhân và các loại công cụ có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí tự động khi kết cấu cơ sở vật chất liên lạc đảm bảo các điều kiện, mức thu phí sẽ được tìm hiểu kỹ lưỡng trước khi triển khai”, ông Viện khẳng định.

Thay đổi lề thói đi lại của người dân là cuộc cách mạng

Thây mặt Công ti CP Phát hành thành phố bền vững cho nhân thức, phí phương tiện cơ giới tham gia một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm không gian là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thị trấn sẽ vận dụng công nghệ thu phí văn minh, đảm bảo tính gắn kết với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc hiện nay để tránh gây ùn tắc liên lạc tại các điểm thu phí.

Liên quan tới nhì đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ rằng, để đổi mới lề thói di chuyển của cư dân từ công cụ tư nhân sang dụng cụ liên lạc công cộng là một cuộc cách mạng. Cam đoan khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội thành sẽ nhận được đa dạng quan điểm trái chiều, thậm chí phản đối. “Tuy nhiên, mỗi người cần có kiếm được thức đúng, vì lợi ích chung. Cùng đó, chính quyền ưu tiên đầu tư tạo ra kết cấu cơ sở vật chất, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút người dân dùng dụng cụ giao thông công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội đô”, ông Tiến chia sẻ.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng cho rằng, nếu Thủ đô và các đô thị lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ một số năm nữa chẳng có tuyến phố đâu mà đi, tuyến đường sá ùn tắc liên hồi. Chả hạn ở Singapore, chuỗi hệ thống vận tải công cộng tốt hàng đầu quả đât, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, trục đường rất rộng, nhưng vẫn thường xuyên ùn tắc nguy hiểm do phương tiện công cộng mới phục vụ 40%, khi mà đó có đến 60% là công cụ tư nhân. “Dù Thủ đô có đổ tiền xây đắp rộng rãi tuyến con đường vành đai, tuyến phố trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với vận tốc phát hành phương tiện, ùn tắc là thế tất”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô tham gia nội đô, TS. Bình nghĩ rằng, Hà Nội cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vòng đai trong số 1, 2 hay vòng đai giữa, vòng đai ngoài. “Mỗi vành đai có một tác dụng khác nhau. Mức phí cũng cần xem xét, nếu cao quá, người dân sẽ dồn đi hết ngoài các vòng đai, còn nếu thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trọng tâm. Tương tự, việc thu phí sẽ không mang lại hiệu quả.

Đại diện Vụ Môi trường (Bộ GTVT) nghĩ là, đề án cần phân tích kỹ càng để bảo đảm nguyên lý nộp phí công bình. Công cụ nào xả phổ thông khí thải khi nhập cuộc liên lạc, tiêu thụ nguyên liệu rộng rãi hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Phạm vi thu phí cũng cần được phân tích kỹ, muốn đưa ra được khuôn khổ thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi nhiều lần bị “ùn tắc” tất nhiên số liệu về ô nhiễm môi trường khu vực thị trấn mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở vật chất.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Giao thông


Đọc thêm: mua dat