Vướng cách thức, mặc dầu có tiền, ACV cũng không được tham gia tu sửa, nâng cấp cơ sở khu bay vốn đã xuống cấp trầm trọng. Dường như đó, hành lang pháp lý lại chưa đủ để tư nhân nhập cuộc lĩnh vực này.

ACV “kỳ lạ", siêu lợi nhuận

Cả nước hiện có 22 phi trường, ngoài phi trường Vân Đồn do tư nhân làm, còn lại 21 phi trường do Tổng công ti Hoa phượng đỏ hàng không vn (ACV) đầu tư, điều hành và khai thác. Tại Tọa đàm "Sản xuất hàng không - chắp cánh cho ngao du" cách đây không lâu, chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam kiếm được xét, cách thức cổ hủ phần hóa đã biến ACV thành một DN rất kỳ lạ về trường bay trên trái đất. Vì ACV là một nhà phát triển phi trường nhưng lại không đầu cơ không chịu trách nhiệm về khu bay.

Lý giải cho sự “kỳ lạ” này, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không vietnam, cho rằng, đó là do vướng bận bịu về cơ chế.

Thây mặt Vụ Kết cấu cơ sở (Bộ KH-ĐT) nói thêm, do vướng bận rộn chính sách nên nguồn lực cũng vướng, việc upgrade phi trường Nội Bài, Tân Sơn Nhất cũng không dễ dàng. Sau khi cổ phần hóa ACV, phần hạ tầng khu bay không được đưa vào giá trị tài sản tổ chức, mà do Nhà nước điều hành, phải sử dụng vốn ngân sách Nhà nước. Hình như đó, nguồn vốn ngân sách hạn hẹp chẳng thể cân đối, còn ACV có tiền mà không được làm.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Cơ sở sân bay đang là điểm nghẽn đối với sản xuất hàng không và ngao du

Bên cạnh, ông Võ Huy Cường cho hay, giờ đã cổ phần hóa, ACV phải đồng đẳng như các DN khác, phải nhập cuộc đấu thầu mà không được tự quyết, đó cũng là lý do vì sao nhà ga T3 Tân Sơn Nhất lùm xùm, chưa khách hàng nào quyết, mà để càng lâu càng chậm rì rì - ông Võ Huy Cường kiếm được xét.

Theo ông Cường, vì vướng cách thức nên ACV ước muốn được bình đẳng như các DN khác trong nhân tố đầu cơ. Bởi, khi đầu tư giả dụ từ 30% vốn Nhà nước trở lên các lớp lang, giấy má rất kéo dài. chậm triển khai là lý do vì sao hai nhà ga ở Cam Tinh quái, Đà Nẵng, ACV chỉ dám nhập cuộc 10%, còn lại mời gọi nhà đầu tư khác. Hiện ACV có 58 dự án ách tắc 2 năm nay, chưa thể triển khai.

Đương nhiên, phản ứng với lập luận trên, TS. Lương Hoài Nam nêu rõ bản thân ACV trước đây cũng không khiêu vũ tham gia hạ tầng khu bay. Nay cơ sở khu bay do Nhà nước quản lý, trong cấu trúc hiện nay ACV chẳng khác gì nhà đầu tư tư nhân cả. DN này cũng chỉ đầu cơ các hạng mục sân đỗ nhà ga, các hạng mục kinh doanh sinh lời rất tích cực, với tỷ suất lãi rất cao.

“Không thể chưng bỏ sự thật đây là một DN siêu lợi nhuận. Tỷ suất lợi nhuận trên thu nhập của ACV là 40-45%, liệu có đơn vị nào ở Việt Nam kinh doanh được như thế? Vietnam Airlines cũng chỉ được 2-3%, Vietjet Air 7-8%,... Đó là bởi ACV đang khai thác hạ tầng mà NN đầu cơ, ko phải trả tiền, nên không nói gian khổ của họ ở đây. Cấu trúc về đầu cơ quản lý khai thác vận hành sân bay cần phải lưu ý lại một cách thức toàn thể”, ông Nam nói.

Trên thực tại, lũy kế 9 bốn tuần đầu năm, ACV ghi nhận 13.500 tỷ đồng thu nhập và 5.908 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tuần tự tăng 13% và 19% so với cùng kỳ năm trước. Hiện tổng công ty có hơn 32.000 tỷ gửi ngân hàng.

Tạo hành lang cho cá nhân

Theo vị thây mặt Vụ Kết cấu cơ sở vật chất (Bộ KH-ĐT), đầu tư kết cấu cơ sở vật chất sân bay hiện mong đợi vào các vốn đầu tư: ngân sách nhà nước (đầu tư kết cấu hạ tầng bay), vốn đầu tư phát hành của ACV, vốn BOT như ở Vân Đồn.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Hai trường bay lớn nhất Việt Nam có nguy cơ phải đóng cửa vì đường băng hỏng hóc

Kiếm được xét về Vân Đồn, ông bình chọn đây là bước bỗng nhiên phá lớn nhất từ trước tới nay khi phi trường này được đầu tư tổng thể bằng vốn cá nhân, ở cả nhì hạng mục là kết cấu nhà ga và kết cấu hạ tầng khu bay; đều do tư nhân điều hành và khai thác, trừ phần điều hành bay. Đây là điểm nhấn trong hàng không, tạo nền móng cho việc sinh ra khuông pháp lý mới PPP (đầu cơ theo chế độ đối tác làm ăn công - tư) trên cơ sở vật chất đầu tư BOT. Sắp đến có sân bay Phan Thiết, do Cơ quan Rạng Đông đầu cơ, cũng triển khai theo mô hình này.

"Khuông pháp lý PPP sẽ hướng tới: kiện toàn ở cấp độ luật để đồng bộ và rẽ ròi giữa hai vai trò điều hành Nhà nước và chủ đầu tư tư nhân; đề cập đến san sớt không may giữa nhì bên và bổ sung phần can dự đến tập đoàn Nhà nước có thẩm quyền thảo luận về không may”, vị này cho hay.

Can hệ đến đầu tư PPP, TS. Lương Hoài Nam cho hay ông từng hy vọng đây là biện pháp gỡ nút thắt về cơ sở hàng không, nhất là với siêu dự án phi trường Long Thành. 4 năm trước, chủ trương đầu tư PPP với Long Thành đã được Quốc hội phê duyệt, nhưng cuối cùng lại giao cho ACV. Nhà ga T3, nếu bạo dạn ủy quyền tư nhân, đã đi vào hoạt động trong khoảng lâu, ông Nam nói.

Song, ông Nam cho rằng, khi đặt điều đầu cơ PPP với hạ tầng phi trường, không hề là “cho khiến cho kiểu ban phát”, mà ở đây là sự san sẻ: san sớt thời cơ với nhau giữa NN và dân chúng; san sớt không may kinh doanh với nhau; phù hợp tác với nhau để tạo lập niềm tin tham gia các công trình đầu tư giao thông lớn của giang sơn.

Dường như, cần tạo hành lang để tư nhân nhập cuộc sân chơi này một bí quyết bình đẳng. “Với trường bay Long Thành, nếu gói hết rất nhiều tuyến phố băng, sân đỗ, nhà ga, hạ tầng khu bay,... tham gia thành một gói đầu cơ, phân thành một pháp nhân chung thì tôi tin rằng cá nhân sẽ vào và nước ngoài sẽ nhập cuộc”, ông Nam bày tỏ.

Trên giác độ nhà quản lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không vietnam Võ Huy Cường nhận xét, về phố hội hóa đầu tư hạ tầng trường bay, phổ biến tổ chức, cá nhân tham gia đều kêu vướng khi khai triển thực tiễn. Vì vậy, ông Cường buộc phải cần doanh nghiệp một diễn đài để những người trong cuộc như Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT, Cục Hàng không, ACV, các hãng hàng không, các chủ đầu tư tư nhân,... đánh giá, tổng kết và nêu ra những vướng mắc chi tiết để dỡ gỡ sản xuất.

Hoàng Lan


Tham khảo thêm: mua nha